Eisenbahn - niemand soll sich der Verantwortung entziehen
Bei der Unterzeichnung des Konzessionsvertrags für den Bau und die Instandhaltung des Abschnitts Porto-Olã der Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Laufzeit von 30 Jahren äußerte sich Infrastruktur- und Wohnungsbauminister Miguel Pinto Luz wie folgt: „Die Hochgeschwindigkeitsstrecken sind zusammen mit dem neuen Flughafen Lissabon die größten Projekte, die das Land in diesem Jahrhundert in Angriff nehmen wird, und sie sind entscheidende Faktoren für Portugals Wirtschaftswachstum. Diese Projekte erfordern einen breiten nationalen Konsens. Daher ist es von entscheidender Bedeutung, dass diese Regierung eine entschlossene Haltung zum Hochgeschwindigkeitsverkehr und generell zur Bedeutung von Investitionen in die Eisenbahn einnimmt und sich dabei am Parlament und dem Willen des portugiesischen Volkes orientiert. Für mich ist dies ein großes Zeichen demokratischer Reife.“
Mit diesen wenigen Worten hat der Minister eklatant die Wahrheit verschwiegen und den wesentlichen Punkt ausgelassen, nämlich das Fehlen einer echten nationalen Debatte über ein Eisenbahnsystem, das der portugiesischen Wirtschaft dient . Dies liegt zum einen daran, dass die Entscheidung der Regierung für die iberische Spurweite internationale Verbindungen behindert, die für den Exportsektor und den portugiesischen Reiseverkehr innerhalb Europas von entscheidender Bedeutung sind, und zum anderen daran, dass dadurch verfügbare EU-Mittel verschwendet werden, die von Spanien und den osteuropäischen Ländern stark in Anspruch genommen werden, und zum anderen zu unnötigen Staatsschulden führt, die das portugiesische Volk in den nächsten dreißig Jahren zurückzahlen muss. Darüber hinaus zögerte der Minister in seinem verbalen Delirium nicht, alle möglichen zukünftigen Investitionen anderer Regierungen bis zum Ende des Jahrhunderts zu streichen. Reiner Größenwahn, der die anhaltende Realitätsflucht des Ministers offenbart.
Doch schauen wir uns einige der Unwahrheiten und Auslassungen des Ministers genauer an:
1. Es ist falsch zu behaupten, es herrsche ein nationaler Konsens über die Iberische Spurweite , und es ist auch falsch zu behaupten, die Versammlung der Republik habe die Pläne des Ministers für eine Iberische Spurweite gebilligt oder auch nur darüber debattiert. Die bereits stattgefundenen öffentlichen Debatten wurden von der Unternehmensleitung von IP streng kontrolliert. Nur ausgewählte Befürworter kamen zu Wort, externe Interventionen waren ausgeschlossen, wie es kürzlich bei Professor Mário Lopes vom IST der Fall war, der aus Zeitgründen bei einer Debatte im Tagus Park in Oeiras unterbrochen wurde. Darüber hinaus lehnen mehrere Wirtschaftsverbände wie CIP und AFIA seit langem eine einheimische Eisenbahn ab, die portugiesische Exporte nach Europa vom Straßenverkehr oder den spanischen Eisenbahnen abhängig macht. Viele andere Teile der portugiesischen Gesellschaft haben Studien vorgelegt, Texte verfasst und in Brüssel und bei der Regierung protestiert. Ich selbst und andere Bürger haben ein Manifest zu diesem Thema unterzeichnet, das wir dem damaligen Präsidenten der Republik und der Regierung vorgelegt haben. Darüber hinaus – und das ist vielleicht noch wichtiger – besteht kein Konsens mit der Europäischen Union, die den Atlantikkorridor für Portugal und Spanien mit erheblicher finanzieller Unterstützung ins Leben gerufen hat. Die Europäische Union lehnte kürzlich einen Antrag der Regierung auf Finanzierung der Eisenbahn in Höhe von rund 950 Millionen Euro ab.
2. Darüber hinaus ist es offensichtlich, dass es in Angelegenheiten, deren wesentliche Punkte unbekannt oder geheim sind oder vom Minister verschwiegen werden, keinen Konsens geben kann . Beispiele: (a) Wie können portugiesische Züge Europa auf iberischer Spurweite erreichen, wenn Spanien ein Eisenbahnsystem, insbesondere ein Hochgeschwindigkeitsnetz, auf europäischer Spurweite für Personen- und Güterverkehr gebaut hat? (b) Welche Vereinbarung besteht mit Spanien bezüglich Verbindungen nach Portugal, welches sind die Anschlusspunkte und welche Spurweite wird verwendet? (c) Wie können Eisenbahnen die wirtschaftliche Entwicklung unter staatlicher Kontrolle und ohne Wettbewerb fördern? (d) Welche internationalen Unternehmen werden in Züge auf iberischer Spurweite investieren, um den kleinen portugiesischen Markt mit nur zehn Millionen Verbrauchern zu bedienen? (e) Wie gedenkt die Regierung dem absehbaren Verlust an Wettbewerbsfähigkeit im Straßenverkehr zu begegnen, angesichts der Umwelt- und Energieauflagen, die von der Europäischen Union und anderen europäischen Ländern mit Eisenbahnsystemen auferlegt werden, die den europäischen Vorschriften entsprechen? (g) Wie gedenkt die Regierung, sich am künftigen Güterfernverkehr mit auf Bahnsteigen transportierten Lkw zu beteiligen, der die Zukunft des Güterverkehrs in Europa sein wird? (h) Verfügt der Minister über die Genehmigung des Rechnungshofs? (i) Wird Portugal aus dem militärischen Verteidigungssystem Europas ausgeschlossen?
Leider antwortet der Minister auf keine seiner Fragen, entweder weil er nicht will oder weil er nicht weiß wie. Weitere Beispiele: (j) Wie erklärt der Minister die Abhängigkeit der portugiesischen Bevölkerung vom Passagierflugverkehr für internationale Verbindungen auf mittlerer Strecke, wenn andere Länder bereits Hochgeschwindigkeitszüge nutzen? (k) Warum weist die Strecke Porto-Lissabon Steigungen auf, die einen wirtschaftlichen Gütertransport unmöglich machen, und warum lehnt der Minister das gemischte Modell für Passagier- und Güterverkehr ab, wie es derzeit in Spanien praktiziert wird? (l) Warum lehnt der Minister europäische Mittel nur für die iberische Spurweite ab? (m) Welche politischen, wirtschaftlichen, sozialen oder rechtlichen Gründe sprechen für die Wahl der iberischen Spurweite? Mir ist aufgefallen, dass die Regierung von AD auf einige dieser von der Europäischen Union gestellten Fragen noch nicht geantwortet hat.
Experten zufolge werden die Kosten für den Hochgeschwindigkeitszug rund zwei Milliarden Euro pro hundert Kilometer betragen, sodass die Kosten für die Hochgeschwindigkeitsstrecke Porto-Lissabon sechs Milliarden Euro übersteigen werden, die wir alle bezahlen müssen, weil die Regierung europäische Mittel ablehnt . Mit anderen Worten: Was könnte eine Regierung und einen Minister dazu bewegen, ein Finanzierungsmodell der Europäischen Union abzulehnen, das Spanien eines der modernsten Eisenbahnsysteme der Welt ermöglicht hat, bei dem der Wettbewerb zwischen nationalen und internationalen Unternehmen qualitativ hochwertige Dienstleistungen zu niedrigen Preisen ermöglicht? Oder schließlich: Welche Unternehmen werden das neue Hochgeschwindigkeitssystem betreiben? CP und wer sonst? Und in welcher Weise sind sie an dem Projekt beteiligt?
Ich möchte auch darauf hinweisen, dass Minister Pinto Luz – anders als beim Flughafen Lissabon, wo eine Studie veröffentlicht wurde – den Bau der iberischen Spurweite vorantreibt, ohne die Vor- und Nachteile der einzelnen Lösungen zu vergleichen. Darüber hinaus erklärt er nicht die Ursachen und Zusatzkosten der enormen dreijährigen Verzögerungen bei allen anderen unter der Leitung des IP-Unternehmens laufenden Eisenbahnprojekten, wie der Poceirão-Caia-Linie, der Beira-Alta-Linie und der Oeste-Linie sowie der Lissaboner Ringbahn. Mit anderen Worten: Keines der vom Minister betreuten Projekte hält die Mindestfristen und -kosten ein. Anders ausgedrückt: Wie kann er die portugiesische Bevölkerung davon überzeugen, dass er die Fähigkeiten besitzt, über die von ihm als die größten Projekte des Jahrhunderts in Portugal bezeichneten Projekte zu entscheiden und sie mit einer solchen Erfolgsbilanz zu leiten? Oder wie kann ein Premierminister es unter der Führung des derzeitigen Ministers riskieren, sich für die iberische Spurweite zu entscheiden? Erwartet er etwa, dass ein einfacher Rücktritt das Problem löst?
Die geplanten massiven Investitionen für die Hochgeschwindigkeitsstrecke auf der Iberischen Spurweite sind ein politischer Fehler von enormem Ausmaß, für den die Regierung, der Präsident der Republik, die politischen Parteien, die portugiesischen Universitäten, die Ingenieur- und Wirtschaftsverbände sowie der Rechnungshof künftig zur Rechenschaft gezogen werden. Ich hoffe, der Fall Marquês, bei dem sie nichts bemerkt haben, wird sich nicht wiederholen. Ich hoffe, dass sie dieses Mal nicht sagen können, sie seien nicht dabei gewesen und hätten es nicht gesehen.
Hinweise: Ein kurzer geschichtlicher Überblick: Während der Amtszeit von Professor Cavaco Silva wurde über die Modernisierung der Nordstrecke debattiert. Minister Oliveira Martins legte einen Bericht vor, in dem er argumentierte, dass eine Modernisierung mit anderen Technologien und bei bereits in Betrieb befindlichem System nicht ratsam sei, und schlug den Bau einer neuen Strecke vor. Minister Ferreira do Amaral folgte diesem Beispiel und beschloss die Modernisierung, die Investitionen von mehreren Milliarden Euro und eine Verkürzung der Fahrzeit um zehn Minuten zur Folge hatte. Heute, dreißig Jahre später, ist die Entscheidung zum Bau einer neuen Strecke gefallen, wie von Ingenieur Oliveira Martins vorgeschlagen, der, da bin ich mir sicher, wenn er noch bei uns wäre, die iberische Spurweite aus denselben Gründen ablehnen würde.
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