Graves problèmes pour les géants de l'automobile : un tremblement de terre a commencé en Chine.

• Les entreprises japonaises s'efforcent de coordonner la recherche, la mise en œuvre et la politique de marché. Nissan se trouve dans la situation la plus difficile, annonçant des réductions de production inédites.
• Sur les îles, la croyance dans l'intérêt de tester différents types de propulsion est très forte. Tout le monde ne mise pas sur l'électrique.
• Pendant ce temps, BYD se prépare à entrer dans un segment du marché automobile japonais évité par les entreprises étrangères appelé kei-car.

Le séisme a commencé en Chine. Selon les données de l'Association chinoise des constructeurs automobiles, entre 2019 et 2024, la part des constructeurs nationaux sur le marché local est passée de 39 à 65 %. Pour les entreprises allemandes, cela s'est traduit par une baisse de 24 à 15 %, et pour les entreprises japonaises de 21 à 11 %. La raison de cette tendance est connue : la diffusion des voitures électriques. Les incitations et les remises accordées aux clients ont principalement profité aux entreprises chinoises , qui, grâce au généreux soutien des autorités, se sont concentrées sur le développement des véhicules électriques.

Cela a un impact mesurable sur le chiffre d'affaires et les bénéfices. Les ventes de Toyota en Chine ont chuté de 7 % en glissement annuel en 2024, celles de Nissan de 12 % et celles de Honda de 31 %. Ce dernier, qui était le troisième constructeur automobile le plus populaire sur le marché chinois en termes de ventes en 2019, a quitté le top 10.

Nissan s'est toutefois retrouvé dans la situation la plus difficile . L'entreprise a terminé l'exercice 2024 avec une perte de 650 milliards de yens (16,6 milliards de PLN) . L'entreprise était confrontée à une baisse de ses ventes depuis 2017, puis à la vague de voitures électriques chinoises et aux droits de douane américains imposés par Donald Trump.

Le PDG de Nissan, Ivan Espinosa, a pris une décision concernant une série de changements difficiles. Les suppressions d'emplois porteront sur 20 000 postes et le nombre d'usines d'assemblage passera de 17 à 10. Deux usines au Japon, une en Argentine, une en Inde et une en Afrique du Sud, doivent fermer. La fermeture de deux usines au Mexique est également envisagée. Ces dernières produisaient principalement pour l'exportation vers les États-Unis, mais en raison de la menace de hausse des droits de douane, leur rentabilité est sérieusement compromise. Nissan s'est également retiré du projet de construction d'une usine de batteries pour voitures électriques au Japon .

L'effet domino, ou il n'y a pas que les géants qui perdent

Les problèmes des grands constructeurs affectent toujours leurs sous-traitants . Prenons l'exemple de Marelli Holdings, qui a annoncé le 11 juin avoir déposé une requête auprès du tribunal du Delaware (États-Unis) pour se mettre sous protection contre ses créanciers. Ce groupe fabrique des pièces détachées automobiles et Nissan a reçu environ 30 % de sa production. La dette de Marelli dépassait 650 milliards de yens (16,6 milliards de zlotys).

Le nom de la holding et la manière dont la procédure est menée aux États-Unis peuvent être trompeurs. Le groupe est fortement lié au Japon. En 2017, la société d'investissement américaine Kohlberg Kravis Roberts a racheté l'équipementier automobile japonais Calsonic Kansei. Deux ans plus tard, elle a fusionné avec l'italien Magneti Marelli.

Le groupe s'est retrouvé en difficulté suite à la pandémie de Covid-19. En 2022, il a présenté un projet de restructuration de sa dette devant un tribunal de Tokyo. À cette époque, son passif s'élevait à 1 200 milliards de yens (31 milliards de zlotys) et il était au bord de la plus grande faillite du secteur manufacturier japonais de l'après-guerre . Le rachat par le fabricant indien de pièces automobiles Motherson Group était censé lui apporter le salut. Malheureusement pour l'entreprise, les négociations ont échoué.

Les fabricants s'adaptent au marché chinois

À l'instar des entreprises allemandes, les constructeurs automobiles japonais ne comptent pas abandonner le marché chinois. Les profits, même incertains, sont potentiellement trop importants. C'est pourquoi, parallèlement aux réductions opérées dans d'autres régions du monde, Nissan prévoit d'investir 10 milliards de yuans (5,15 milliards de zlotys) en Chine d'ici la fin de l'année prochaine.

La prochaine étape est un partenariat avec la startup locale Momenta pour développer un système avancé d'assistance à la conduite (ADAS) alimenté par l'IA, et une coentreprise avec Dongfeng Motor Group pour créer une nouvelle gamme de véhicules électriques pour le marché chinois.

Nissan ne compte pas se concentrer uniquement sur l'électrique. Cette année, au salon de l'automobile de Shanghai, a présenté le Frontier Pro, un pick-up hybride rechargeable. Ce modèle sera commercialisé en Chine plus tard cette année, et d'autres marchés suivront.

Honda s'est également associé à Momenta pour développer les systèmes ADAS de sa série Ye destinée au marché chinois. L'entreprise travaille également avec DeepSeek, concurrent européen de ChatGPT, sur un système de commande vocale basé sur l'IA pour les véhicules.

À son tour, en plus de son partenariat avec Momenta, Toyota utilisera le système d'exploitation HarmonyOS de Huawei dans sa première berline électrique, la bZ7, lancée exclusivement pour le marché chinois.

La coopération avec des entités locales et la création de modèles spécifiques s'expliquent par deux raisons. La première est la volonté de rester sur le marché chinois. Lors du salon Auto Shanghai, les représentants de Toyota ont même évoqué la création d'une nouvelle « culture automobile » en Chine . Cela nécessite des modèles adaptés aux spécificités locales et aux goûts des clients. De telles voitures ne se vendront pas forcément bien ailleurs.

Il existe une deuxième raison. Face aux sanctions américaines et aux restrictions sur les exportations de technologies, le marché automobile devient un secteur où la division du système commercial mondial, jusque-là homogène, devient de plus en plus visible. Au sein des entreprises, la production est répartie entre les besoins de la Chine et ceux du reste du monde , ou du moins de la partie de celui-ci centrée sur les États-Unis.

Les entreprises japonaises recherchent des opportunités partout où elles le peuvent

Parallèlement, les entreprises japonaises développent des projets qui excluent le marché chinois et cherchent des moyens de prendre l'avantage sur leurs concurrents. L'électronique en fait partie. Le consortium automobile japonais ASRA négocie actuellement un projet standardisé pour les puces automobiles de nouvelle génération. Ce projet devrait être prêt d'ici mars 2029. L'ASRA souhaite ainsi réduire les coûts et accélérer le développement de nouveaux véhicules.

La solution serait non seulement standardisée, mais aussi évolutive. Les modèles plus simples nécessiteraient moins de circuits intégrés, tandis que les plus avancés en nécessiteraient davantage. Le consortium entrevoit également des opportunités pour l'industrie japonaise des semi-conducteurs. À l'heure où tout le monde souhaite produire des processeurs pour l'IA, l'intérêt pour la production de systèmes plus simples pour l'industrie automobile est en baisse. Il y a donc de l'espoir pour une synergie et une réduction de la dépendance à l'égard de la Chine, qui domine de plus en plus le segment des semi-conducteurs moins avancés.

Il existe également une chance de résoudre un autre problème, particulièrement important à une époque où les voitures commencent à ressembler à des smartphones sur roues et où les premiers véhicules autonomes apparaissent sur les routes.

L'une des raisons du succès des constructeurs chinois de véhicules électriques réside dans le développement de nouveaux modèles basés sur des logiciels, pour lesquels le matériel est ensuite sélectionné. Au Japon, c'est l'inverse : les logiciels et les semi-conducteurs sont sélectionnés en fonction des besoins de la machine. Parallèlement, comme le souligne Nobuaki Kawahara, directeur exécutif de l'ASRA, dans une interview accordée à Nikkei Asia, le Japon accuse un retard « en termes de matériel adapté pour assurer un contrôle de sécurité en temps réel et de capacité à exécuter le logiciel de manière fiable ».

Hybride, électrique ou autre ?

Une autre différence dans l'approche du développement automobile concerne la motorisation. Bien que les entreprises japonaises aient été à l'avant-garde dans ce domaine, elles n'étaient pas convaincues que la motorisation électrique représentait réellement l'avenir. Elles ont donc accordé une grande attention aux piles à combustible à hydrogène et aux véhicules hybrides. En Chine, les efforts se concentrent sur les véhicules électriques et leurs succès. Au Japon, les travaux sont dispersés et se concentrent sur différentes motorisations. Ainsi, si d'autres solutions s'avèrent plus efficaces que l'électrique, l'industrie automobile japonaise bénéficiera d'un avantage considérable.

La croyance dans les avantages de la diversification est encore très forte au Japon. Mi-mai, Honda a annoncé une réduction de 30 % de ses investissements prévus dans l'électrification d'ici 2031. Le président de l'entreprise, Toshihiro Mibe, a justifié cette décision en expliquant que la mise en œuvre de la stratégie initialement prévue était impossible en raison de la situation du marché, des tendances politiques et des réglementations environnementales. Le 11 juin, Honda a annoncé se concentrer sur le développement de la propulsion hybride, au moins pendant la période de transition jusqu'à l'abandon complet des moteurs à combustion.

Toyota, de son côté, mise sur l'hydrogène comme carburant du futur . Début juin, une avancée majeure a été réalisée : une voiture propulsée à l'hydrogène liquide a terminé une course d'endurance de 24 heures. C'est un franc succès, car les tentatives des deux années précédentes se sont soldées par des échecs.

Un magnat chinois se lance dans l'inconnu. Les Japonais ont-ils quelque chose à craindre ?

Cette approche de l'industrie automobile japonaise est justifiée. La concurrence avec les Chinois sur le segment des véhicules électriques est trop rude ; il est donc judicieux de chercher des avantages ailleurs.

Pendant ce temps, le géant chinois BYD se prépare à entrer sur le marché japonais, qui était jusqu'à présent un bastion des producteurs nationaux.

Il s'agit des kei-cars (kei-jidōsha, littéralement « voitures légères »), un vaste segment de véhicules miniatures comprenant des voitures particulières, des fourgonnettes, des SUV, des monospaces et même des semi-remorques. Les kei-cars sont nés dans l'après-guerre, lorsque les autorités cherchaient un moyen de motoriser rapidement et à moindre coût. Au fil du temps, ces petits véhicules se sont révélés parfaits pour les villes encombrées et aux rues étroites.

Pour qu'un véhicule soit qualifié de kei car, il doit répondre à certaines exigences. Ses dimensions ne peuvent excéder 3 400 mm de longueur, 1 480 mm de largeur et 2 000 mm de hauteur. Le moteur peut avoir une cylindrée maximale de 660 cm³ et une puissance maximale de 64 ch. Ces restrictions ont incité les constructeurs à différencier leur offre en recourant à de nouvelles solutions techniques, des transmissions automatiques aux motorisations hybrides. Les entreprises américaines et européennes, quant à elles, considéraient ces restrictions comme insensées et comme une forme de barrière non tarifaire à l'entrée sur le marché.

Là où Volkswagen et Ford voyaient un obstacle, BYD y voit une opportunité . Les véhicules miniatures sont extrêmement populaires au Japon. L'année dernière, ils ont représenté 40 % de toutes les voitures neuves vendues.

L'environnement dans lequel évoluent les kei cars favorise la propulsion électrique. BYD prévoit d'entrer sur ce marché avec son premier modèle l'année prochaine et recherche activement des employés japonais connaissant les spécificités et les besoins des clients locaux. Cette initiative a suscité un vif intérêt dans l'industrie automobile locale. Une bataille se prépare dans un segment que les Japonais considéraient jusqu'ici comme leur pré carré.