Essai de la Porsche 911 GTS : la première 911 hybride est meilleure avec une batterie

Lorsque Porsche a dévoilé pour la première fois la nouvelle 911 GTS, on peut dire sans se tromper qu'il n'y avait pas beaucoup de gens sur la planète Terre qui rêvaient d'une 911 hybride. L'idée d'une des voitures de sport les plus emblématiques du monde s'inspirant de l'humble Toyota Prius est un concept un peu difficile à comprendre pour le passionné d'automobile moyen.

Mais ils devraient essayer, car la technologie déployée par Porsche dans la nouvelle 911 GTS, première voiture de sport hybride de Porsche, est vraiment impressionnante. Ce système hybride n'a pas pour but d'améliorer la consommation de carburant, mais d'améliorer véritablement une voiture de sport grâce à l'injection d'un peu de haute tension et d'une forte suralimentation.

La 911 a conservé sa configuration à moteur arrière depuis ses débuts. Son moteur est logé entre et derrière les roues arrière, non pas parce que c'est forcément l'emplacement idéal pour la maniabilité, mais simplement parce que c'est ainsi depuis toujours. Cela ne change pas avec la 911 GTS. La nouveauté, en revanche, réside dans l'ajout d'un moteur électrique, qui vient renforcer le moteur à essence d'antan. Ce nouveau moteur est logé dans la transmission à double embrayage à huit rapports, ajoutant 54 chevaux et 29 lb-pi de couple.

Ces chiffres ne sont guère remarquables, mais la véritable magie réside dans les autres fonctions de la voiture grâce à son nouveau système haute tension. On y trouve en effet un deuxième moteur électrique, un minuscule capable de résister à des températures extrêmement élevées. Il est indispensable car il est intégré au turbocompresseur.

Un turbocompresseur est une simple roue entraînée par les gaz d'échappement. Celle-ci entraîne à son tour une autre roue qui force l'air à entrer dans l'admission du moteur. Cette technologie simple a été développée il y a plus de 100 ans, mais depuis les débuts de l'induction forcée, un problème a toujours existé dans les applications automobiles : le temps de réponse. La dépendance des gaz d'échappement pour faire tourner le turbocompresseur crée un délai intrinsèque entre la demande d'accélération du conducteur et la réponse effective du véhicule. La combustion interne doit générer de la pression pour faire tourner la roue et aspirer davantage d'air afin de fournir plus de puissance.

Porsche a contourné ce problème grâce à ce nouveau moteur électrique qui propulse le turbocompresseur jusqu'à 120 000 tr/min en moins d'une seconde. Le temps de réponse n'est pas totalement éliminé, mais il est si radicalement réduit qu'on le remarque à peine. Ajoutez à cela le couple supplémentaire et instantané fourni par le moteur électrique de la transmission, et vous obtenez quelque chose de magique : une voiture à essence qui accélère avec la férocité instantanée d'un véhicule électrique.

Porsche appelle l'ensemble du système, ainsi que la batterie de 1,9 kWh qui l'alimente, T-Hybrid. Le résultat net de la 911 GTS 2025 est de 532 ch et 449 lb-pi de couple. Cela représente un gain substantiel de 59 ch par rapport à l'ancienne GTS.

Pourtant, le seul signe évident de différence réside dans les discrets badges T-Hybrid, apposés bas sur les portières. Et c'est tant mieux, car je suis convaincu que la 911 de génération actuelle, baptisée en interne 992.2, est l'une des plus belles voitures du marché. Même dans sa teinte craie résolument sobre, elle est absolument saisissante. Cette couleur s'accorde parfaitement avec les jantes noires de 20 pouces à l'avant et de 21 pouces à l'arrière, ainsi qu'avec les autres touches de couleur ébène qui ornent la voiture.

L'intérieur est tout aussi minimaliste, monotone à l'extrême. Cependant, les touches subtiles de matériaux comme la fibre de carbone et l'Alcantara lui confèrent une allure résolument sportive et résolue, loin d'être basique. Et, si vous le souhaitez, vous pouvez opter pour de nombreuses autres combinaisons intérieures audacieuses. Porsche vous laisse le loisir de personnaliser votre intérieur à votre guise, mais attention, cela aura un coût.

L'interface de la voiture est également plus simple que celle des 911 d'antan. La plupart des commandes sont désormais centralisées sur le petit écran tactile de 10,9 pouces, compatible avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil, tandis qu'un groupe d'instruments virtuel incurvé de 12,6 pouces trône derrière le volant. Les commandes physiques conservées sont bien positionnées, offrant une grande sensibilité tactile pour vos tâches courantes. Le plus important est peut-être le sélecteur de mode de conduite, situé à quatre heures sur le volant. C'est ainsi que vous pouvez régler l'intensité de la 911 GTS. Ou appuyez sur le petit bouton rouge brillant pour une conduite totalement folle.

La GTS n'est pas la 911 la plus puissante de Porsche actuellement. Cet honneur revient à la 911 Turbo S de 640 chevaux. Mais aucune autre 911 ne délivre une telle puissance, offrant un avant-goût de la puissance instantanée de la Taycan électrique , mêlée à la fureur d'un moteur thermique et à l'accélération à haute vitesse que l'on attend d'une 911.

C'est, disons-le, assez enivrant. Et pour en avoir le meilleur aperçu, appuyez sur le bouton rouge mentionné plus haut. Vous accédez alors au mode Sport Response pendant 20 secondes, où le turbocompresseur électronique de la voiture fait tout son possible pour maintenir la puissance maximale. L'échappement s'ouvre à fond, la transmission rétrograde d'un ou deux rapports et, soudain, la machine que vous étiez en train de faire tourner au ralenti dans la circulation reprend vie.

Appuyez sur ce mode et la 911 GTS s'élance sans hésiter. Vous pouvez entendre le turbocompresseur siffler derrière votre tête, tandis qu'il s'efforce de créer une pression d'admission, aspirant l'air ambiant et le propulsant directement dans la chambre de combustion pour la prochaine poussée et le prochain bang . C'est addictif, mais si vous êtes habitué à la puissance silencieuse d'un véhicule électrique, c'est peut-être un peu excessif. En mode Sport, l'échappement sport de série de la GTS est suffisamment bruyant pour terrifier quiconque vous croise à toute vitesse sur une route à deux voies.

Heureusement, la GTS est facile à rendre silencieuse. Une simple pression sur le bouton d'échappement situé sous l'écran tactile suffit pour la rendre silencieuse. Pas tout à fait électrique, mais très silencieuse. Malgré ses moteurs électriques et sa batterie, ce n'est pas une hybride rechargeable. Vous aurez du mal à sortir de chez vous sans que le moteur ne démarre. Mais ce n'est pas grave. N'oubliez pas : il ne s'agit pas d'une question d'efficacité.

En mode Normal, la suspension s'assouplit et la transmission ultra-rapide passe en douceur d'un rapport à l'autre, maintenant le régime moteur aussi bas que possible pour maximiser la consommation. Cela permet à la 911 GTS d'afficher une consommation combinée de 19 mpg selon l'EPA. Malgré quelques pointes d'exubérance au volant, j'ai nettement amélioré cette consommation, atteignant 25,1 mpg.

Mais même dans sa version la plus sage, la GTS n'a rien d'une grande routière de luxe du genre de l'Aston Martin DB12 ou de la Mercedes-AMG GT. À son plus bas régime, la suspension reste ferme, le bruit de roulement de ces pneus prodigieux est grinçant, et même le bruit du vent à haute vitesse est gênant – à tel point que le système audio Bose, médiocre, peine à le compenser.

Malgré son appellation GTS, il s'agit davantage d'une voiture de sport que d'une grande routière. Sa puissance instantanée est son atout majeur, alliée à des sensations exceptionnelles, une maniabilité sans effort et une adhérence prodigieuse qui vous permettra de maîtriser vos routes préférées.

Voilà autant de raisons de découvrir vos nouvelles routes préférées. Malgré ses difficultés sur l'autoroute et l'asphalte accidenté, la 911 GTS ne se laisse jamais démonter et vous donne toujours envie d'en faire plus. C'est une voiture dont vous ne voudrez plus sortir, ce qui explique peut-être pourquoi j'écris cette phrase depuis le siège conducteur.

Coût d'entrée

À plus de 170 000 $ au départ, ou 196 185 $ avec configuration, ce n'est pas une voiture abordable. Si j'achetais, ma GTS serait un peu moins chère. Je choisirais la GTS à propulsion plutôt que la Carrera 4 à transmission intégrale que vous voyez ici, simplement pour le plaisir de conduite. Je renoncerais également au toit ouvrant, qui ajoute 2 980 $ à la facture et au poids d'une voiture qui a déjà pris plus de 45 kg par rapport à la GTS précédente.

Ces deux suppressions à elles seules permettraient d'économiser environ 10 000 $ sur ce prix toujours élevé. C'est cher, certes, mais la technologie utilisée en vaut la peine. Il s'agit d'une approche novatrice de l'électrification, rendant une voiture de sport plus sportive sans pratiquement aucun compromis. C'est une machine véritablement désirable, le genre d'hybride dont les fans de Porsche ignoraient peut-être l'utilité, mais qu'ils doivent absolument essayer.