Ernstige problemen voor autogiganten. Aardbeving begon in China.

• Japanse bedrijven proberen onderzoek, implementatie en marktbeleid op elkaar af te stemmen. Nissan verkeert in de moeilijkste situatie en kondigt ongekende verlagingen aan.
• Het geloof in de voordelen van het testen van verschillende soorten aandrijvingen is sterk aanwezig op de eilanden. Niet iedereen zet in op elektrische aandrijvingen.
• Ondertussen bereidt BYD zich voor om een ​​segment van de Japanse automarkt te betreden dat door buitenlandse bedrijven wordt gemeden: kei-car.

De aardbeving begon in China. Volgens gegevens van de Chinese Vereniging van Autofabrikanten steeg het aandeel van binnenlandse fabrikanten op de lokale markt tussen 2019 en 2024 van 39 naar 65 procent. Voor Duitse bedrijven betekende dit een daling van 24 naar 15 procent, en voor Japanse bedrijven van 21 naar 11 procent. De reden voor deze trend is bekend: de toenemende populariteit van elektrische auto's. Stimuleringsmaatregelen en kortingen voor klanten leverden vooral Chinese bedrijven winst op , die zich met genereuze steun van de overheid richtten op de ontwikkeling van elektrische auto's.

Dit heeft een meetbare impact op de omzet en winst. De jaar-op-jaaromzet van Toyota in China daalde in 2024 met 7%, die van Nissan met 12% en die van Honda zelfs met 31%. Die laatste, die in 2019 qua verkoop de derde populairste autofabrikant op de Chinese markt was, viel uit de top tien.

Nissan bevond zich echter in de moeilijkste situatie . Het bedrijf sloot het fiscale jaar 2024 af met een verlies van 650 miljard yen (16,6 miljard PLN) . Het bedrijf kampte al sinds 2017 met dalende verkopen, waarna de golf van Chinese elektrische auto's en de Amerikaanse importheffingen van Donald Trump kwamen.

Nissan-topman Ivan Espinosa heeft een besluit genomen over een reeks lastige veranderingen. De bezuinigingen beslaan 20.000 banen en brengen het aantal assemblagefabrieken terug van 17 naar 10. Alleen al in Japan worden twee fabrieken gesloten, één in Argentinië, één in India en één in Zuid-Afrika, en ook de sluiting van twee fabrieken in Mexico wordt overwogen. Deze laatste produceerde voornamelijk voor de export naar de VS, maar door de dreiging van stijgende tarieven staat hun winstgevendheid ernstig ter discussie. Nissan heeft zich ook teruggetrokken uit de geplande bouw van een accufabriek voor elektrische auto's in Japan .

Het domino-effect, of niet alleen de giganten verliezen

De problemen van grote fabrikanten hebben altijd gevolgen voor hun onderaannemers . Een voorbeeld is Marelli Holdings, dat op 11 juni aankondigde een verzoek tot bescherming tegen schuldeisers te hebben ingediend bij de rechtbank in het Amerikaanse Delaware. Deze groep is een fabrikant van auto-onderdelen en Nissan ontving ongeveer 30% van de productie. De schuld van Marelli bedroeg meer dan 650 miljard yen (16,6 miljard zloty).

De naam van de holding en het verloop van de procedure in de VS kunnen misleidend zijn. De groep heeft sterke banden met Japan. In 2017 kocht de Amerikaanse investeringsmaatschappij Kohlberg Kravis Roberts de Japanse auto-onderdelenfabrikant Calsonic Kansei. Twee jaar later fuseerde het met het Italiaanse Magneti Marelli.

De groep raakte in de problemen door de Covid-19-pandemie. In 2022 diende het een schuldsaneringsproject in bij een rechtbank in Tokio. Destijds bedroegen de schulden 1,2 biljoen yen (31 miljard zloty) en stond het op de rand van het grootste faillissement in de productiesector in het naoorlogse Japan . De redding zou de overname door de Indiase auto-onderdelenfabrikant Motherson Group zijn. Helaas voor het bedrijf liepen de onderhandelingen stuk.

Fabrikanten passen zich aan de Chinese markt aan

Net als Duitse bedrijven zullen Japanse autofabrikanten de Chinese markt niet opgeven. De winsten, hoe onzeker ook, zijn potentieel te groot. Daarom is Nissan van plan om, parallel aan de verlagingen in andere delen van de wereld, tegen eind volgend jaar 10 miljard yuan (5,15 miljard zloty) in China te investeren.

De volgende stap is een partnerschap met de lokale startup Momenta om een ​​op AI gebaseerd geavanceerd bestuurdersassistentiesysteem (ADAS) te ontwikkelen en een joint venture met Dongfeng Motor Group om een ​​nieuwe lijn elektrische voertuigen voor de Chinese markt te creëren.

Nissan is niet van plan zich uitsluitend op elektrische auto's te richten. Op Auto Shanghai dit jaar werd de Frontier Pro gepresenteerd, een hybride plug-in pick-uptruck. Het model zal later dit jaar in China op de markt komen, waarna andere markten zullen volgen.

Honda werkt ook samen met Momenta aan ADAS voor zijn elektrische auto's uit de Ye-serie voor de Chinese markt. Het bedrijf werkt ook samen met DeepSeek, in Europa bekend als concurrent van ChatGPT, aan een AI-gebaseerd spraakgestuurd systeem voor voertuigen.

Naast de samenwerking met Momenta zal Toyota ook het HarmonyOS-besturingssysteem van Huawei gebruiken in zijn eerste elektrische sedan, de bZ7, die exclusief voor de Chinese markt is geïntroduceerd.

Samenwerking met lokale bedrijven en speciaal ontwikkelde modellen heeft twee redenen. Ten eerste de wens om op de Chinese markt te blijven. Tijdens Auto Shanghai spraken vertegenwoordigers van Toyota zelfs over het ontstaan ​​van een nieuwe "autocultuur" in China . Dit vereist modellen die voldoen aan de lokale eisen en de smaak van de klant. Zulke auto's zullen elders niet per se goed verkopen.

Er is nog een tweede reden. Door de Amerikaanse sancties en beperkingen op de export van technologie wordt de automarkt een andere sector waarin de tweedeling van het voorheen homogene wereldhandelssysteem steeds zichtbaarder wordt. Binnen bedrijven wordt de productie verdeeld ten behoeve van China en de rest van de wereld , of in ieder geval dat deel daarvan dat rond de VS is geconcentreerd.

Japanse bedrijven zoeken overal waar ze kunnen naar kansen

Tegelijkertijd ontwikkelen Japanse bedrijven plannen die de Chinese markt buiten beschouwing laten en zoeken ze naar manieren om daar een voorsprong te krijgen op hun concurrenten. Een daarvan is elektronica. Het Japanse auto-industrieconsortium ASRA is in gesprek over de ontwikkeling van een gestandaardiseerd project voor de volgende generatie autochips. Dit project moet in maart 2029 klaar zijn. Op deze manier wil ASRA de kosten verlagen en de ontwikkeling van nieuwe auto's versnellen.

De oplossing zou niet alleen gestandaardiseerd, maar ook schaalbaar zijn. Eenvoudigere modellen zouden minder geïntegreerde schakelingen nodig hebben, geavanceerdere juist meer. Het consortium ziet ook kansen voor de Japanse halfgeleiderindustrie. In een tijdperk waarin iedereen processoren voor AI wil produceren, neemt de interesse in de productie van eenvoudigere systemen voor de auto-industrie af. Er is dus hoop op synergie en een verminderde afhankelijkheid van China, dat steeds dominanter wordt in het segment van minder geavanceerde halfgeleiders.

Er is ook een kans om een ​​ander probleem op te lossen, dat vooral belangrijk is in een tijdperk waarin auto's steeds meer op smartphones op wielen beginnen te lijken en de eerste autonome voertuigen op de weg verschijnen.

Een van de redenen voor het succes van Chinese elektrische autofabrikanten is de ontwikkeling van nieuwe modellen op basis van software, waarvoor vervolgens de hardware wordt geselecteerd. In Japan is het andersom. Software en halfgeleiders worden geselecteerd op basis van de behoeften van de machine. Ondertussen, zoals Nobuaki Kawahara, uitvoerend directeur van ASRA, opmerkt in een interview met Nikkei Asia, loopt Japan achter "wat betreft de juiste hardware voor realtime veiligheidscontrole en de mogelijkheid om de software betrouwbaar te laten draaien."

Hybride, elektrisch of iets anders?

Een ander verschil in de benadering van auto-ontwikkeling betreft de aandrijving. Hoewel Japanse bedrijven trendsetters waren op dit gebied, waren ze er niet van overtuigd dat elektrische aandrijving echt de toekomst was. Daarom besteedden ze veel aandacht aan waterstofbrandstofcellen en hybrides. In China concentreert men zich op elektrische voertuigen en de daarmee gepaard gaande successen. In Japan is het werk verspreid en gericht op verschillende aandrijvingen. Dus als andere oplossingen efficiënter blijken te zijn dan elektrische aandrijvingen, zal de Japanse auto-industrie een aanzienlijk voordeel behalen.

Het geloof in de voordelen van diversificatie is in Japan nog steeds sterk. Medio mei kondigde Honda een verlaging van 30% aan van de geplande investeringen in elektrificatie tegen 2031. De president van het bedrijf, Toshihiro Mibe, rechtvaardigde dit door te stellen dat het onmogelijk was om de eerder geplande strategie uit te voeren vanwege de marktsituatie, politieke trends en milieuregelgeving. Op 11 juni kondigde Honda aan zich te richten op de ontwikkeling van hybride aandrijvingen, in ieder geval in de overgangsperiode totdat verbrandingsmotoren volledig zijn uitgefaseerd.

Toyota daarentegen richt zich op waterstof als brandstof van de toekomst . Begin juni werd een doorbraak bereikt. Een auto aangedreven door vloeibare waterstof voltooide een 24-uurs endurancerace. Een groot succes, want pogingen in de voorgaande twee jaar liepen op niets uit.

Chinese tycoon trekt het onbekende tegemoet. Hebben de Japanners iets te vrezen?

Deze aanpak van de Japanse auto-industrie is terecht. De concurrentie met de Chinezen in het elektrische-autosegment is te groot , dus het loont de moeite om elders naar voordelen te zoeken.

Ondertussen bereidt de Chinese gigant BYD zich voor op de Japanse markt, waar tot nu toe vooral binnenlandse producenten actief waren.

Het gaat over kei-cars (kei-jidōsha, letterlijk "lichte auto's"), een groot segment van miniatuurauto's, waaronder personenauto's, busjes, SUV's, minivans en zelfs vrachtwagens. Kei-cars ontstonden in de naoorlogse jaren, toen de autoriteiten op zoek waren naar een manier om goedkoop en snel te motoriseren. Na verloop van tijd bleken deze kleine voertuigen perfect voor drukke steden met smalle straten.

Om als kei-car te worden geclassificeerd, moet een voertuig aan bepaalde eisen voldoen. De afmetingen mogen niet groter zijn dan 3400 mm in de lengte, 1480 mm in de breedte en 2000 mm in de hoogte. De motor mag een maximale inhoud hebben van 660 cm³ en een vermogen tot 64 pk. Dergelijke beperkingen stimuleerden fabrikanten om hun aanbod te differentiëren door nieuwe technische oplossingen te gebruiken, van automatische transmissies tot hybride aandrijvingen. Amerikaanse en Europese bedrijven beschouwden deze beperkingen daarentegen als zinloos en als een vorm van niet-tarifaire belemmeringen voor toetreding tot de markt.

Waar Volkswagen en Ford een obstakel zagen, ziet BYD een kans . Miniatuurauto's zijn enorm populair in Japan. Vorig jaar waren ze goed voor 40 procent van alle nieuw verkochte auto's.

De omgeving waarin kei-cars rijden, bevordert elektrisch rijden. BYD is van plan om volgend jaar met zijn eerste model deze markt te betreden en is actief op zoek naar Japanse medewerkers die de specifieke kenmerken en behoeften van lokale klanten begrijpen. Dit heeft geleid tot grote opschudding in de lokale auto-industrie. Er dreigt een strijd te ontstaan ​​in een segment dat de Japanners tot nu toe als hun achtertuin beschouwden.