Otomotiv Devleri İçin Ciddi Sorunlar. Deprem Çin'de Başladı

• Japon şirketleri araştırma, uygulama ve pazar politikasını koordine etmeye çalışıyor. Nissan, daha önce görülmemiş kesintiler duyurarak en zor durumda.
• Adalarda farklı tipteki sürücüleri test etmenin faydalarına olan inanç oldukça güçlüdür. Herkes elektriklilere güvenmiyor.
• Bu arada BYD, Japon otomotiv pazarında yabancı şirketlerin uzak durduğu kei-car adı verilen bir segmente girmeye hazırlanıyor.

Deprem Çin'de başladı. Çin Otomobil Üreticileri Derneği'nin verilerine göre, 2019-2024 yılları arasında yerli üreticilerin yerel pazardaki payı %39'dan %65'e çıktı. Alman şirketleri için bu, %24'ten %15'e, Japon şirketleri içinse %21'den %11'e düşüş anlamına geliyordu. Bu eğilimin nedeni biliniyor - elektrikli otomobillerin yaygınlaşması. Müşterilere yönelik teşvikler ve indirimler, öncelikle yetkililerin cömert desteğiyle EV'lerin geliştirilmesine odaklanan Çinli şirketlere kar getirdi .

Bunun ciro ve kârlar üzerinde ölçülebilir bir etkisi var. Toyota'nın Çin'deki yıllık satışları 2024'te %7, Nissan'ın %12 ve Honda'nın %31'e kadar düştü. 2019'da satışlar açısından Çin pazarında üçüncü en popüler otomobil üreticisi olan Honda, ilk ondan düştü.

Ancak Nissan kendini en zor durumda buldu . Şirket 2024 mali yılını 650 milyar yen (16,6 milyar PLN) zararla kapattı . Şirket 2017'den beri düşen satışlarla boğuşuyordu, ardından Çin elektrikli otomobil dalgası ve Donald Trump'ın Amerikan tarifeleri geldi.

Nissan CEO'su Ivan Espinosa bir dizi zor değişiklik hakkında karar aldı. Kesintiler 20.000 pozisyonu kapsayacak ve montaj tesisi sayısını 17'den 10'a düşürecek. Sadece Japonya'daki iki fabrika kapatılacak, Arjantin, Hindistan ve Güney Afrika'da birer tane ve Meksika'daki iki tesisin kapatılması da düşünülüyor. İkincisi esas olarak ABD'ye ihracat için üretiliyordu, ancak artan tarifeler tehdidi nedeniyle karlılıkları ciddi şekilde şüpheli. Nissan ayrıca Japonya'da elektrikli otomobiller için planlanan bir pil tesisi inşasından çekildi .

Domino etkisi yoksa sadece devler kaybetmez

Büyük üreticilerin sorunları her zaman alt yüklenicilerini etkiler . Bir örnek olarak, 11 Haziran'da Amerikan Delaware mahkemesine alacaklılardan korunma talebinde bulunduğunu duyuran Marelli Holdings gösterilebilir. Bu grup bir otomobil parçaları üreticisidir ve Nissan üretiminin yaklaşık %30'unu almıştır. Marelli'nin borcu 650 milyar yen'i (16,6 milyar zloti) aşmıştır.

Holding şirketinin adı ve ABD'deki işlemlerin yürütülmesi yanıltıcı olabilir. Grup Japonya ile güçlü bir şekilde bağlantılıdır. 2017'de, Amerikan yatırım şirketi Kohlberg Kravis Roberts, Japon otomobil parçaları üreticisi Calsonic Kansei'yi satın aldı. İki yıl sonra, İtalyan Magneti Marelli ile birleşti.

Grup, Covid-19 salgını nedeniyle başını derde soktu. 2022'de Tokyo mahkemesine bir borç yeniden yapılandırma projesi sundu. O zamanlar yükümlülükleri 1,2 trilyon yen (31 milyar zloti) tutarındaydı ve savaş sonrası Japonya'daki üretim sektöründeki en büyük iflasa yakındı . Kurtuluşun, Hintli otomobil parçaları üreticisi Motherson Group tarafından satın alınması olması gerekiyordu. Şirket için talihsiz bir şekilde müzakereler bozuldu.

Üreticiler Çin pazarına uyum sağlıyor

Alman şirketleri gibi Japon otomobil üreticileri de Çin pazarından vazgeçmeyecek. Karlar, belirsiz olsa bile, potansiyel olarak çok büyük. Bu nedenle, dünyanın diğer bölgelerindeki azalmalarla paralel olarak Nissan, gelecek yılın sonuna kadar Çin'e 10 milyar yuan (5,15 milyar zloti) yatırım yapmayı planlıyor.

Bir sonraki adım, yapay zeka destekli gelişmiş sürücü destek sistemi (ADAS) geliştirmek için yerel girişim Momenta ile ortaklık kurmak ve Çin pazarı için yeni bir elektrikli araç serisi oluşturmak üzere Dongfeng Motor Group ile ortak girişim kurmak.

Nissan yalnızca elektriklere odaklanmayı planlamıyor. Bu yılki Auto Shanghai, hibrit bir plug-in pikap kamyonet olan Frontier Pro'yu tanıttı. Modelin bu yılın ilerleyen zamanlarında Çin'de satışa sunulması planlanıyor ve diğer pazarlar da bunu takip edecek.

Honda ayrıca Çin pazarına yönelik Ye serisi elektrikli otomobilleri için ADAS konusunda Momenta ile ortaklık kurdu. Şirket ayrıca Avrupa'da ChatGPT'ye rakip olarak bilinen DeepSeek ile araçlar için yapay zeka tabanlı bir sesli komut sistemi üzerinde çalışıyor.

Toyota ise Momenta ile yaptığı ortaklığın yanı sıra Çin pazarına özel olarak tanıttığı ilk elektrikli sedanı bZ7'de Huawei'nin HarmonyOS işletim sistemini kullanacak.

Yerel kuruluşlarla işbirliği ve özel olarak yaratılmış modellerin iki nedeni var. Birincisi, Çin pazarında kalma isteği. Auto Shanghai sırasında Toyota temsilcileri Çin'de yeni bir "araba kültürü" yaratmaktan bile bahsetti. Bu, yerel özelliklere ve müşteri zevklerine uyan modeller gerektirir. Bu tür arabalar başka yerlerde iyi satılmayacaktır.

İkinci bir neden daha var. Amerikan yaptırımları ve teknoloji ihracatına getirilen kısıtlamalar karşısında, otomotiv pazarı daha önce homojen olan küresel ticaret sisteminin çatallanmasının giderek daha görünür hale geldiği bir başka sektör haline geliyor. Şirketler içinde üretim, Çin ve dünyanın geri kalanının ihtiyaçları için bölünüyor veya en azından ABD merkezli kısmı için.

Japon şirketleri, fırsat buldukları her yerde fırsat arıyorlar

Aynı zamanda Japon şirketleri Çin pazarını içermeyen planlar geliştiriyor ve oradaki rakiplerine karşı avantaj elde etmenin yollarını arıyor. Bunlardan biri de elektronik. Japon otomotiv endüstrisi konsorsiyumu ASRA, yeni nesil otomobil çipleri için standartlaştırılmış bir proje oluşturmak için görüşmelerde bulunuyor. Projenin Mart 2029'a kadar hazır olması bekleniyor. ASRA bu şekilde maliyetleri düşürmek ve yeni otomobillerin geliştirilmesini hızlandırmak istiyor.

Çözüm yalnızca standartlaştırılmış olmayacak, aynı zamanda ölçeklenebilir de olacak. Daha basit modeller daha az entegre devreye, daha gelişmiş olanlar ise daha fazlasına ihtiyaç duyacak. Konsorsiyum ayrıca Japon yarı iletken endüstrisi için fırsatlar görüyor. Herkesin yapay zeka için işlemci üretmek istediği bir çağda, otomotiv endüstrisi için daha basit sistemler üretmeye olan ilgi azalıyor. Bu nedenle sinerji ve daha az gelişmiş yarı iletkenler segmentinde giderek daha baskın hale gelen Çin'e olan bağımlılığın azalması için umut var.

Özellikle otomobillerin tekerlekli akıllı telefonlara benzemeye başladığı ve ilk otonom araçların yollarda görünmeye başladığı bir çağda, özellikle önemli olan başka bir sorunu çözme şansı da var.

Çinli EV üreticilerinin başarısının bir nedeni, donanımın daha sonra seçildiği yazılıma dayalı yeni modeller geliştirmeleridir. Japonya'da ise durum tam tersidir. Yazılım ve yarı iletkenler, makinenin ihtiyaçlarına göre seçilir. Bu arada, ASRA'nın yönetici direktörü Nobuaki Kawahara'nın Nikkei Asia ile yaptığı bir röportajda belirttiği gibi, Japonya "gerçek zamanlı güvenlik kontrolü sağlamak için doğru donanıma sahip olma ve yazılımı güvenilir bir şekilde çalıştırma yeteneği" açısından geride kalmaktadır.

Hibrit, elektrikli veya başka bir şey?

Araba geliştirme yaklaşımındaki bir diğer fark ise sürüşle ilgilidir. Japon şirketleri bu alanda trendler belirlese de, elektrikli sürüşün gerçekten gelecek olduğuna ikna olmamışlardır. Sonuç olarak, hidrojen yakıt hücrelerine ve hibritlere çok fazla dikkat ettiler. Çin'de, elektrikli araçlar ve ilgili başarılar üzerinde yoğunlaşma var. Japonya'da, çalışma dağınık ve çeşitli sürüşlere odaklanmış durumda. Dolayısıyla, diğer çözümlerin elektriklilerden daha verimli olduğu ortaya çıkarsa, Japon otomotiv endüstrisi önemli bir avantaj elde edecektir.

Çeşitlendirmenin faydalarına olan inanç Japonya'da hala oldukça güçlü. Honda, Mayıs ortasında 2031'e kadar elektriklendirmeye yönelik planlanan yatırımında %30'luk bir azalma duyurdu. Şirketin başkanı Toshihiro Mibe, bunu piyasa durumu, politik eğilimler ve çevresel düzenlemeler nedeniyle daha önce planlanan stratejinin uygulanmasının imkansız olduğunu söyleyerek haklı çıkardı. Honda, 11 Haziran'da, en azından içten yanmalı motorları tamamen devre dışı bırakana kadar olan geçiş döneminde hibrit tahrik geliştirmeye odaklanacağını duyurdu.

Öte yandan Toyota, geleceğin yakıtı olarak hidrojene odaklanıyor . Haziran başında bir atılım gerçekleştirildi. Sıvı hidrojenle çalışan bir araba 24 saatlik bir dayanıklılık yarışını tamamladı. Bu büyük bir başarıdır, çünkü önceki iki yıldaki girişimler başarısızlıkla sonuçlanmıştı.

Çinli iş adamı bilinmezliğe doğru ilerliyor. Japonların korkacak bir şeyi var mı?

Japon otomotiv endüstrisinin bu yaklaşımı haklıdır. EV segmentinde Çinlilerle rekabet çok zordur , bu nedenle avantajları başka yerlerde aramaya değer.

Öte yandan Çinli dev BYD, bugüne kadar yerli üreticilerin kalesi olan Japonya pazarına girmeye hazırlanıyor.

Kei-arabalar (kei-jidōsha, kelimenin tam anlamıyla "hafif arabalar") hakkındadır, binek otomobiller, minibüsler, SUV'ler, minivanlar ve hatta yarı kamyonları içeren büyük bir minyatür segmenti. Kei-arabalar, yetkililerin ucuz ve hızlı bir şekilde motorize etmenin bir yolunu aradığı savaş sonrası yıllarda doğdu. Zamanla, bu küçük araçların kalabalık, dar sokaklı şehirler için mükemmel olduğu ortaya çıktı.

Bir aracın kei arabası olarak sınıflandırılabilmesi için belirli gereklilikleri karşılaması gerekir. Boyutlar uzunluk olarak 3400 mm'yi, genişlik olarak 1480 mm'yi ve yükseklik olarak 2000 mm'yi geçemez. Motorun maksimum kapasitesi 660 cm³ ve gücü 64 HP'ye kadar çıkabilir. Bu tür kısıtlamalar, üreticileri otomatik şanzımanlardan hibrit tahriklere kadar yeni teknik çözümler kullanarak tekliflerini farklılaştırmaya teşvik etti. Öte yandan Amerikan ve Avrupa şirketleri bu kısıtlamaları anlamsız ve pazara giriş için bir tür tarife dışı engel olarak gördüler.

Volkswagen ve Ford'un bir engel gördüğü yerde, BYD bir fırsat görüyor . Minyatür araçlar Japonya'da oldukça popüler. Geçtiğimiz yıl, satılan tüm yeni arabaların yüzde 40'ını oluşturuyorlardı.

Kei otomobillerinin çalıştığı ortam elektrikli sürüşü teşvik ediyor. BYD, gelecek yıl ilk modeliyle bu pazara girmeyi planlıyor ve yerel müşterilerin özelliklerini ve ihtiyaçlarını anlayan Japon çalışanları aktif olarak arıyor. Bu, yerel otomotiv endüstrisinde büyük bir karışıklığa neden oldu. Japonların şimdiye kadar arka bahçeleri olarak gördükleri bir segmentte bir mücadele başlıyor.