Porsche 911 GTS incelemesi: İlk hibrit 911, bataryayla daha iyi

Porsche yeni 911 GTS'yi ilk tanıttığında, dünyada hibrit bir 911 isteyen çok fazla insan olmadığını söylemek yanlış olmaz. Dünyanın en ikonik spor otomobillerinden birinin mütevazı Toyota Prius'tan ilham alması fikri, ortalama bir otomobil tutkununun kavramakta biraz zorlandığı bir konsept.

Ama denemeliler, çünkü Porsche'nin ilk hibrit spor otomobili olan yeni 911 GTS'te kullandığı teknoloji gerçekten etkileyici. Bu, yakıt tüketimini iyileştirmek için değil, az miktarda yüksek voltaj ve bolca güç enjeksiyonu sayesinde bir spor otomobili gerçekten daha iyi hale getirmek için var olan bir hibrit sistem.

911, başından beri inatçı arka motorlu düzenini korudu. Motoru, arka tekerleklerin arasına ve arkasına yerleştirilmiş; bu, yol tutuşu için en iyi yer olduğu için değil, her zaman böyle yapıldığı için. 911 GTS'te de durum değişmiyor. Ancak yeni olan, karışıma bir elektrik motorunun eklenmesi ve bu sayede arkadaki benzinli motorun daha da güçlenmesi. Bu yeni motor, sekiz ileri çift kavramalı şanzımanın içine tam olarak yerleşerek 54 beygir gücü ve 39 Nm tork sağlıyor.

Bu rakamlar pek de dikkat çekici değil, ancak asıl sihir, aracın yeni yüksek voltaj sistemiyle neler yaptığı. Aslında burada ikinci bir elektrik motoru var; inanılmaz yüksek sıcaklıklara dayanabilen minik bir motor. Bu gerekli çünkü turboşarjın içinde çalışıyor.

Turboşarj, egzoz gazı tarafından döndürülen basit bir çarktır. Bu çark da motorun emme sistemine hava pompalayan başka bir çarkı döndürür. 100 yıldan uzun bir süre önce geliştirilmiş basit bir teknolojidir, ancak zorlamalı indüksiyonun ilk günlerinden beri otomotiv uygulamalarında her zaman bir sorun olmuştur: gecikme. Turboşarjı döndürmek için egzoz gazlarına bağımlı olması, sürücünün hızlanma talebi ile aracın bunu gerçekten sağlaması arasında doğal bir gecikme yaratır. İçten yanmalı motorun, daha fazla güç sağlamak için daha fazla hava emmesi amacıyla çarkı döndürmek için basınç oluşturması gerekir.

Porsche, turboşarjı bir saniyeden kısa sürede 120.000 RPM'ye çıkaran bu yeni elektrik motoruyla bu sorunu kısa devre yaptı. Gecikme tamamen ortadan kalkmasa da, o kadar kökten azaldı ki, farkına bile varamıyorsunuz. Şanzımandaki elektrik motorunun sağladığı ekstra, anında tork artışıyla birleştiğinde, ortaya büyülü bir şey çıkıyor: Benzinle çalışan ve bir elektrikli aracın tüm vahşiliğiyle ani hızlanma sağlayan bir otomobil.

Porsche, bu sisteme güç veren 1,9 kWh'lik bataryayla birlikte T-Hybrid adını veriyor. 2025 911 GTS'in net sonucu 532 beygir gücü ve 649 Nm tork. Bu, eski GTS'e göre 59 beygir gibi önemli bir artış.

Ancak bu otomobilde farklı bir şey olduğunun tek bariz işareti, kapıların alt kısmına monte edilmiş, göze çarpmayan T-Hybrid amblemleri. Ve bu iyi bir şey, çünkü şirket içinde 992.2 olarak adlandırılan mevcut nesil 911'in yollardaki en güzel otomobillerden biri olduğuna inanıyorum. Bu kesinlikle sade Tebeşir renginde bile kesinlikle çarpıcı. Renk, 20 inçlik ön ve 21 inçlik arka siyah jantlar ve otomobilin etrafındaki diğer abanoz vurgularla mükemmel bir şekilde uyum sağlıyor.

İç mekan da aynı şekilde minimalist ve son derece monoton. Ancak karbon fiber ve Alcantara gibi malzemelerin göze çarpmayan vurguları, onu sıradan olmaktan çıkarıp iddialı ve amaçlı hissettiriyor. İsterseniz, çok daha çılgın iç mekan kombinasyonlarını da deneyebilirsiniz. Porsche, istediğiniz gibi kişiselleştirmenize memnuniyetle izin veriyor, ancak bunun size bir maliyeti olacağını unutmayın.

Aracın arayüzü de eski 911'lerden daha basit. Kontrollerin çoğu, hem kablosuz Android Auto hem de Apple CarPlay'i destekleyen aracın küçük 10,9 inç dokunmatik ekranı tarafından kullanılıyor; direksiyonun arkasında ise kavisli, 12,6 inçlik sanal bir gösterge paneli bulunuyor. Geriye kalan fiziksel kontroller ise iyi konumlandırılmış ve sık yaptığınız işler için güçlü bir dokunsallık sağlıyor. Belki de en önemlisi, direksiyonda saat dört konumuna yerleştirilmiş sürüş modu kadranı. 911 GTS'in yoğunluğunu bu şekilde ayarlıyorsunuz. Ya da tamamen çılgına dönmek için parlak küçük kırmızı düğmeye basabilirsiniz.

GTS, Porsche'nin şu anki en güçlü 911'i değil. Bu onur, 640 beygir gücündeki 911 Turbo S'te yatıyor. Ancak hiçbir 911, elektrikli Taycan'ın anlık ivmelenmesini, içten yanmalı motorun gücü ve yüksek hızlanma performansıyla birleştirerek bu kadar güçlü bir performans sunmuyor.

Söylemeye gerek yok, oldukça baş döndürücü. Ve tadını en iyi şekilde çıkarmak için, yukarıda bahsettiğim kırmızı düğmeye basın. Bu size 20 saniyelik Sport Response modu sağlar ve aracın elektronik turboşarj desteği maksimum gücü korumak için elinden geleni yapar. Egzoz tamamen açılır, şanzıman bir iki vites düşürür ve trafikte rölantide kullandığınız o makine aniden canlanır.

Bu modda ayağınızı yere basın ve 911 GTS bir an bile tereddüt etmeden öne atılsın. Başınızın arkasındaki turboşarjın, emme basıncını oluşturmak için çalışırken ıslık çaldığını, ortamdan havayı çekip bir sonraki sıkıştırma ve çarpma için doğrudan yanma odasına gönderdiğini duyabilirsiniz. Bağımlılık yapıcı, ancak bir elektrikli aracın sessiz ve ani gücüne alıştıysanız, belki biraz fazla gelebilir. Spor Modu'nda, GTS'in standart spor egzozu, iki şeritli bir yolda hızla geçtiğiniz herkesi korkutacak kadar yüksek.

Neyse ki, GTS'i susturmak kolay. Dokunmatik ekranın altına yerleştirilmiş egzoz düğmesine bir kez dokunduğunuzda GTS sessizleşiyor. Tam olarak bir elektrikli araç kadar sessiz değil, ama oldukça sessiz. Elektrik motorları ve bataryası olmasına rağmen, bu bir plug-in hibrit değil. Motoru çalıştırmadan garajınızdan çıkmakta bile zorlanacaksınız. Ama sorun değil. Unutmayın: Bu bir verimlilik oyunu değil.

Normal modda, süspansiyon yumuşar ve ultra hızlı şanzıman, yakıt tüketimini en üst düzeye çıkarmak için devirleri mümkün olduğunca düşük tutarak bir vitesten diğerine sorunsuz bir şekilde geçiş yapar. Bu, 911 GTS'e EPA'ya göre 19 mpg kombine yakıt tüketimi sağlar. Bazı sürüş coşkusuna rağmen, bunu önemli ölçüde aşarak 25,1 mpg yakıt tüketimi elde ettim.

Ancak en uysal haliyle bile GTS, Aston Martin DB12 veya Mercedes-AMG GT gibi lüks bir grand tourer değil. En yumuşak haliyle bile süspansiyon hala sert, o muazzam lastiklerden gelen yol gürültüsü rahatsız edici ve hatta yüksek hızdaki rüzgar sesi bile rahatsız edici; öyle ki, orta halli Bose ses sistemi bile bu gürültüyü bastırmakta zorlanıyor.

Yani, GTS ismine rağmen, bir grand tourer'dan ziyade bir spor otomobil. Anında güç, bu otomobilin en büyük özelliği; inanılmaz bir his, zahmetsiz yol tutuşu ve en sevdiğiniz sürüş yollarını sıradan hissettirecek olağanüstü bir yol tutuşuyla birleşiyor.

İşte yeni favori yollarınızı bulmanız için daha fazla sebep. Otoyolda ve bozuk asfaltta sizi cezalandırmasına rağmen, 911 GTS asla telaşlı hissettirmiyor ve sizi sürekli daha fazlasını istemeye itiyor. İçinden çıkmak istemeyeceğiniz bir araba, belki de bu cümleyi sürücü koltuğundan yazmamın sebebi de bu.

Giriş maliyeti

Başlangıç fiyatı 170.000 doların üzerinde, yapılandırılmış haliyle ise 196.185 dolar, bu da uygun fiyatlı bir makine değil. Ben alsaydım, GTS'im biraz daha ucuz olurdu. Eğlence faktörü için, burada gördüğünüz dört tekerlekten çekişli Carrera 4 yerine, arkadan itişli GTS modelini tercih ederdim. Ayrıca, hem faturaya 2.980 dolar ekleyen hem de önceki GTS'ye kıyasla zaten 45 kilodan fazla kilo almış olan araca ağırlık katan sunroof'u da atlardım.

Sadece bu iki değişiklik bile, hâlâ yükselen fiyattan yaklaşık 10.000 dolar tasarruf sağlayacaktır. Pahalı, evet, ama buradaki teknoloji buna değer gibi görünüyor. Bu, elektriklendirmeye yeni bir yaklaşım ve neredeyse hiçbir ödün vermeden bir spor otomobili daha sportif hale getiriyor. Gerçekten arzu edilen bir makine; Porsche hayranlarının ihtiyaç duyduklarını bilmedikleri türden bir hibrit, ama kesinlikle denemeleri gereken bir şey.