Graves problemas para los gigantes automotrices. Terremoto en China.

• Las empresas japonesas intentan coordinar la investigación, la implementación y la política de mercado. Nissan se encuentra en la situación más difícil, anunciando recortes sin precedentes.
• La creencia en las ventajas de probar diferentes tipos de propulsión es muy fuerte en las islas. No todos apuestan por la electricidad.
• Mientras tanto, BYD se prepara para entrar en un segmento del mercado automovilístico japonés evitado por las empresas extranjeras, llamado kei-car.

El terremoto comenzó en China. Según datos de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, entre 2019 y 2024, la participación de los fabricantes nacionales en el mercado local aumentó del 39 % al 65 %. Para las empresas alemanas, esto significó una caída del 24 % al 15 %, y para las japonesas, del 21 % al 11 %. La razón de esta tendencia es conocida: la expansión de los coches eléctricos. Los incentivos y descuentos para los clientes generaron beneficios principalmente para las empresas chinas , que, con el generoso apoyo de las autoridades, se centraron en el desarrollo de vehículos eléctricos.

Esto tiene un impacto medible en la facturación y las ganancias. Las ventas interanuales de Toyota en China cayeron un 7% en 2024, las de Nissan un 12% y las de Honda hasta un 31%. Este último, que fue el tercer fabricante de automóviles más popular en el mercado chino en términos de ventas en 2019, cayó del top 10.

Sin embargo, Nissan se encontraba en la situación más difícil . La corporación cerró el año fiscal 2024 con una pérdida de 650 mil millones de yenes (16.6 mil millones de zlotys) . La compañía había estado luchando contra la caída de las ventas desde 2017, tras la llegada de la ola de coches eléctricos chinos y los aranceles estadounidenses de Donald Trump.

El director ejecutivo de Nissan, Iván Espinosa, ha tomado una decisión sobre una serie de cambios complejos. Los recortes cubrirán 20.000 puestos y reducirán el número de plantas de ensamblaje de 17 a 10. Se cerrarán dos fábricas en Japón: una en Argentina, otra en India y otra en Sudáfrica, y también se está considerando el cierre de dos plantas en México. Estas últimas producían principalmente para la exportación a Estados Unidos, pero debido a la amenaza del aumento de aranceles, su rentabilidad está seriamente en duda. Nissan también ha desistido de la construcción prevista de una planta de baterías para coches eléctricos en Japón .

El efecto dominó, o no sólo pierden los gigantes

Los problemas de los grandes fabricantes siempre afectan a sus subcontratistas . Un ejemplo es Marelli Holdings, que el 11 de junio anunció que había presentado una solicitud de amparo ante el tribunal de Delaware, Estados Unidos. Este grupo es fabricante de autopartes, y Nissan se beneficiaba de aproximadamente el 30% de su producción. La deuda de Marelli superaba los 650 000 millones de yenes (16 600 millones de zlotys).

El nombre del holding y la forma en que se llevaron a cabo los procedimientos en Estados Unidos podrían ser engañosos. El grupo tiene fuertes vínculos con Japón. En 2017, la empresa de inversión estadounidense Kohlberg Kravis Roberts adquirió el fabricante japonés de componentes para automóviles Calsonic Kansei. Dos años después, se fusionó con la italiana Magneti Marelli.

El grupo se vio en dificultades debido a la pandemia de COVID-19. En 2022, presentó un proyecto de reestructuración de deuda ante un tribunal de Tokio. En ese momento, sus pasivos ascendían a 1,2 billones de yenes (31.000 millones de zlotys) y estuvo cerca de la mayor quiebra del sector manufacturero en el Japón de la posguerra . Se suponía que la salvación sería la compra por parte del fabricante indio de componentes para automóviles Motherson Group. Desafortunadamente para la empresa, las negociaciones fracasaron.

Los fabricantes se están adaptando al mercado chino

Al igual que las corporaciones alemanas, los fabricantes de automóviles japoneses no van a renunciar al mercado chino. Las ganancias, aunque inciertas, podrían ser demasiado elevadas. Por eso, en paralelo a las reducciones en otras partes del mundo, Nissan pretende invertir 10.000 millones de yuanes (5.150 millones de zlotys) en China para finales del próximo año.

El siguiente paso es una asociación con la empresa emergente local Momenta para desarrollar un sistema avanzado de asistencia al conductor (ADAS) impulsado por inteligencia artificial, y una empresa conjunta con Dongfeng Motor Group para crear una nueva línea de vehículos eléctricos para el mercado chino.

Nissan no pretende centrarse únicamente en los vehículos eléctricos. Este año, en el Salón del Automóvil de Shanghái, se estrenó la Frontier Pro, una camioneta híbrida enchufable. El modelo saldrá a la venta en China a finales de este año, y pronto se lanzará a otros mercados.

Honda también se ha asociado con Momenta en sistemas ADAS para sus coches eléctricos de la serie Ye para el mercado chino. La compañía también colabora con DeepSeek, conocido en Europa como competidor de ChatGPT, en un sistema de comandos de voz basado en IA para vehículos.

A su vez, además de su alianza con Momenta, Toyota utilizará el sistema operativo HarmonyOS de Huawei en su primer sedán eléctrico, el bZ7, presentado en exclusiva para el mercado chino.

La cooperación con entidades locales y modelos creados específicamente para el mercado chino tiene dos razones. La primera es el deseo de permanecer en el mercado chino. Durante el Auto Show de Shanghái, representantes de Toyota incluso hablaron de la creación de una nueva cultura automovilística en China . Esto requiere modelos que satisfagan las particularidades locales y los gustos de los clientes. Este tipo de coches no necesariamente se venderá bien en otros países.

Existe también una segunda razón. Ante las sanciones y restricciones estadounidenses a las exportaciones de tecnología, el mercado automotriz se está convirtiendo en otra industria donde la bifurcación del sistema comercial global, previamente homogéneo, se hace cada vez más visible. Dentro de las corporaciones, la producción se está dividiendo para satisfacer las necesidades de China y del resto del mundo , o al menos la parte centrada en Estados Unidos.

Las empresas japonesas buscan oportunidades donde puedan

Al mismo tiempo, las empresas japonesas están desarrollando planes que no incluyen el mercado chino y buscan maneras de obtener ventaja sobre sus competidores. Una de ellas es la electrónica. El consorcio japonés de la industria automotriz ASRA está en conversaciones para crear un proyecto estandarizado para chips de próxima generación para automóviles. Se espera que esté listo para marzo de 2029. De esta manera, ASRA busca reducir costos y acelerar el desarrollo de nuevos automóviles.

La solución no solo sería estandarizada, sino también escalable. Los modelos más sencillos requerirían menos circuitos integrados, mientras que los más avanzados, más. El consorcio también ve oportunidades para la industria japonesa de semiconductores. En una época en la que todos quieren producir procesadores para IA, el interés en producir sistemas más sencillos para la industria automotriz está disminuyendo. Por lo tanto, existe la esperanza de sinergias y una menor dependencia de China, que domina cada vez más el segmento de semiconductores menos avanzados.

También existe la posibilidad de resolver otro problema, especialmente importante en una época en la que los coches empiezan a parecerse a teléfonos inteligentes con ruedas y los primeros vehículos autónomos aparecen en las carreteras.

Una de las razones del éxito de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos es el desarrollo de nuevos modelos basados ​​en software, para lo cual se selecciona posteriormente el hardware. En Japón, ocurre al revés. El software y los semiconductores se seleccionan en función de las necesidades del vehículo. Mientras tanto, como señala Nobuaki Kawahara, director ejecutivo de ASRA, en una entrevista con Nikkei Asia, Japón se queda atrás en cuanto a disponer del hardware adecuado para proporcionar control de seguridad en tiempo real y la capacidad de ejecutar el software de forma fiable.

¿Híbrido, eléctrico o algo más?

Otra diferencia en el enfoque del desarrollo automotriz se refiere a la propulsión. Si bien las empresas japonesas marcaron tendencia en este campo, no estaban convencidas de que la propulsión eléctrica fuera realmente el futuro. Por ello, dedicaron gran atención a las pilas de combustible de hidrógeno y a los híbridos. En China, se concentran los esfuerzos en los vehículos eléctricos y los éxitos que estos han generado. En Japón, el trabajo está disperso y se centra en diversas propulsiones. Por lo tanto, si otras soluciones resultan más eficientes que la eléctrica, la industria automotriz japonesa obtendrá una ventaja significativa.

La creencia en los beneficios de la diversificación sigue siendo muy fuerte en Japón. A mediados de mayo, Honda anunció una reducción del 30 % en su inversión prevista en electrificación para 2031. El presidente de la compañía, Toshihiro Mibe, justificó esto afirmando que era imposible implementar la estrategia previamente planificada debido a la situación del mercado, las tendencias políticas y las regulaciones ambientales. El 11 de junio, Honda anunció un enfoque en el desarrollo de sistemas híbridos, al menos durante el período de transición hasta que elimine por completo los motores de combustión.

Toyota, por su parte, se centra en el hidrógeno como combustible del futuro . A principios de junio, se logró un gran avance: un coche propulsado por hidrógeno líquido completó una carrera de resistencia de 24 horas. Esto supone un gran éxito, ya que los intentos de los dos años anteriores fracasaron.

Un magnate chino se adentra en lo desconocido. ¿Tienen los japoneses algo que temer?

Este enfoque de la industria automotriz japonesa está justificado. La competencia con China en el segmento de vehículos eléctricos es demasiado dura , por lo que vale la pena buscar ventajas en otros sectores.

Mientras tanto, el gigante chino BYD se prepara para entrar en el mercado japonés, que hasta ahora ha sido un bastión de los productores nacionales.

Se trata de los kei-cars (kei-jidōsha, literalmente "coches ligeros"), un amplio segmento de miniaturas que incluye turismos, furgonetas, todoterrenos, monovolúmenes e incluso semirremolques. Los kei-cars surgieron en la posguerra, cuando las autoridades buscaban una forma de motorizar de forma económica y rápida. Con el tiempo, se demostró que estos pequeños vehículos son perfectos para ciudades concurridas y de calles estrechas.

Para que un vehículo se clasifique como kei car, debe cumplir ciertos requisitos. Las dimensiones no pueden superar los 3400 mm de largo, 1480 mm de ancho y 2000 mm de alto. El motor puede tener una cilindrada máxima de 660 cm³ y una potencia de hasta 64 CV. Estas restricciones impulsaron a los fabricantes a diferenciar su oferta mediante nuevas soluciones técnicas, desde transmisiones automáticas hasta sistemas híbridos. Las empresas estadounidenses y europeas, por otro lado, consideraron estas restricciones absurdas y una forma de barreras no arancelarias a la entrada al mercado.

Donde Volkswagen y Ford vieron un obstáculo, BYD ve una oportunidad . Los vehículos miniatura son extremadamente populares en Japón. El año pasado, representaron el 40% de todos los autos nuevos vendidos.

El entorno en el que operan los coches kei promueve la propulsión eléctrica. BYD planea entrar en este mercado con su primer modelo el próximo año y busca activamente empleados japoneses que comprendan las particularidades y necesidades de los clientes locales. Esto ha generado un gran revuelo en la industria automotriz local. Se está gestando una pugna en un segmento que los japoneses hasta ahora han considerado su territorio.